La pollution de l’air occasionne 67000 décès par an en France, et une diminu

Les candidats aux municipales de Montpellier ont-ils un problème de transit ?

La pollution de l’air occasionne 67000 décès par an en France, et une diminution de l’espérance de vie de 1,6 ans (Source)

Douze villes, dont Montpellier fait partie, dépassent les seuils réglementaires de dioxyde d’azote (NO2), ce qui a valu à la France d’être condamnée par la cour de justice de l’union européenne (Source). L’exposition à ce gaz nocif et à d’autres polluants atmosphériques comme les particules fines entraîne une augmentation des risques d’AVC, de pathologies respiratoires, de ralentissement de la croissance fœtale au cours de la grossesse, d’asthme chez l’enfant, etc … (Source)

A Montpellier, les émissions de NO2 sont principalement dues au trafic routier (82% en 2016) (Source)

A cette crise sanitaire, s’ajoutent une urgence écologique (les transports représentent près de 40% des émissions de gaz à effet de serre en France), et sociale (le coût de possession d’une voiture est en moyenne de 3000€ par an), nécessitant le développement des alternatives à l’autosolisme.

2 – Objectifs

Pour toutes ces raisons, le groupe local Greenpeace de Montpellier s’est mobilisé, depuis le début de la campagne électorale, pour interpeller les candidats sur nos demandes relatives à la lutte contre la pollution automobile, leur proposer des solutions, leur demander d’expliciter leurs positions et les inciter à prendre des engagements forts sur ces sujets. Nous avons réalisé une synthèse de leurs propositions, afin d’informer les citoyen·nes et les électrices/électeurs, en amont des élections municipales.

Pour rappel, Greenpeace est une organisation non partisane et indépendante politiquement. Nous ne soutenons aucune liste, aucun parti, aucun programme ni aucun candidat ; nous ne proposons pas de classement global des candidat·es ni n’appelons à voter pour aucun·e candidat·e.

Pour rappel également, nous apportons un éclairage sur les engagements pris, ou pas, par les candidat.es sur le sujet majeur de la pollution de l’air, de la réduction du trafic routier et de la sortie des véhicules polluants, mais les candidat·es se positionnent aussi évidemment sur d’autres enjeux très importants que notre analyse ne couvre pas.

3 – Choix des critères

Afin de réduire l’usage de la voiture, sans compromettre notre liberté à nous déplacer, trois étapes, indissociables, doivent être mises en œuvre. Le développement des transports en commun et des mobilités actives, permettra un report modal de la voiture vers ces alternatives. L’espace dédié à la voirie étant particulièrement restreint à Montpellier (nous n’avons pas de grandes avenues permettant une mixité complète des transports), le développement des alternatives nécessite des mesures restrictives à l’usage de la voiture, qui occupe actuellement une place prépondérante dans l’espace public. Enfin, il est indispensable d’assurer un accompagnement social des personnes qui seraient les premières concernées par ces mesures restrictives, afin qu’elles ne soient pas pénalisées.

Nous avons choisi plusieurs critères factuels, que nous avons déclinés dans 6 thèmes, souvent liés :

  • Le développement des alternatives à la voiture

Afin de donner à chacun·e la possibilité de se déplacer autrement qu’en voiture

  • Le positionnement par rapport aux grands projets routiers

Ils représentent un risque supplémentaire pour la qualité de l’air, le climat et l’environnement et leur coût financier est incompatible avec les investissements nécessaires pour développer les mobilités durables

  • La place de la voiture dans notre société, et dans l’espace public

Réduire l’omniprésence de la voiture, notamment en ville

  • Les objectifs de sortie progressive des véhicules thermiques

Nous proposons en priorité une sortie complète des véhicules diesel, comme ce sont les principaux émetteurs d’oxydes d’azote, puis des véhicules essence qui ne représentent pas une alternative viable, ni pour notre santé ni pour le climat

  • La Zone à Faibles Emissions

Dans laquelle sont progressivement interdits les véhicules les plus polluants et qui doit de notre point de vue s’inscrire dans un cap de sortie complète du diesel et de l’essence et dans un objectif plus global de sortie du tout-voiture.

Vidéo expliquant le principe d’une ZFE 

  • L’accompagnement des habitants dans cette transition écologique et sociale

Pour ne pas pénaliser les plus fragiles et les accompagner en priorité dans le report modal vers des mobilités alternatives ou vers des véhicules moins polluants s’il leur est impossible de se passer de la voiture au quotidien.

4 – Méthodologie

Le 9 Décembre, nous avons envoyé à chacun des candidats (potentiels et déclarés), un courrier leur rappelant la situation, et leur demandant leur positionnement sur des points précis. Nous avons échangé avec les candidats qui le souhaitaient, et nous avons compilé leurs réponses, avec leurs prises de parole dans les médias et dans les débats, ainsi que les éléments publiés dans leur programme. Nous n’avons pas pris en compte les éléments partagés avec nous uniquement oralement, qui n’ont pas été confirmés par écrit ou lors d’une prise de parole publique.

Afin d’évaluer la crédibilité de leurs engagements, nous avons également regardé si des mesures concrètes et chiffrées y étaient associées. Nous avons considéré que les précisions techniques et financières pertinentes, étaient un gage d’intérêt du candidat sur le sujet. A contrario, nous avons accordé peu de crédit aux engagements flous et non argumentés (par exemple : « Je m’engage à diminuer la pollution de l’air », mais on ne sait pas comment ni avec quels objectifs précis).

5 – Qui a répondu notre courrier ?

Alenka Doulain (Nous sommes)
Clothilde Ollier (L’écologie en commun)
Coralie Mantion (EELV)
Michaël Delafosse (PS)
Patrick Vignal (LREM)
Kamy Nazarian (UPR)
Jean-Louis Roumegas (L’écologie pour tous)

Mohed Altrad (sans étiquette)
Rémi Gaillard nous a renvoyé vers son programme Facebook.
Discussion avec Alex Larue (LR)

Aucune réponse de Philippe Saurel (DVG) et Olaf Rokvam (RN)

Ayant trop peu d’éléments concernant les programmes de Maurice Chaynes et Sylvie Trousselier, nous ne les avons pas intégrés à notre analyse.

6 – Synthèse des résultats

La Zone à Faibles Emissions (ZFE) et la sortie des véhicules thermiques

La ZFE, qui sera mise en œuvre l’an prochain et qui est rendue obligatoire par la loi d’orientation des mobilités pour les agglomérations les plus polluées, et qui impactera directement le quotidien de nombreux montpelliérains, est étonnamment oubliée par 5 candidats (M. Delafosse, R. Gaillard, A. Larue, K. Nazarian et O. Rokvam). Les prises de position les plus avancées et détaillées sur ce sujet viennent de Coralie Mantion, Alenka Doulain et Clothilde Ollier. Coralie Mantion vise une zone à faibles émissions (ZFE) d’envergure métropolitaine, avec une concertation envisagée pour un cap de sortie du diesel pour tous les véhicules en 2028 et sur la sortie de l’essence à horizon 2030. Alenka Doulain propose d’étendre progressivement le dispositif ZFE aux véhicules particuliers et à l’ensemble de la ville, avec un cap de sortie des véhicules thermiques en 2030. Clothilde Ollier s’engage à mettre en oeuvre une ZFE a minima à l’échelle de la ville, avec un cap de sortie du diesel pour les camions et véhicules utilitaires d’ici 2026, et une concertation à prévoir pour l’intégration des véhicules particuliers au dispositif.  Jean-Louis Roumegas se dit également favorable à la mise en place d’une ZFE et à une sortie complète du diesel “dans la zone restreinte de la ZFE”, mais cela mériterait d’être précisé. P. Vignal se limite à la vignette Crit’Air 4, sans s’engager sur un calendrier au-delà. M. Altrad cible uniquement les poids lourds et véhicules utilitaires diesel. P. Saurel propose dans un premier temps une ZFE réduite à l’écusson.

Aides à la transition

Peu de candidats proposent des dispositifs d’accompagnement, ou d’aides financières, pour emmener tous les habitants dans la transition écologique. C. Mantion a les propositions les plus abouties, notamment avec un guichet unique s’adressant aux particuliers et aux professionnels. J.-L. Roumegas propose des « ambassadeurs des mobilités actives », démarchant les entreprises, pour diminuer les places de parking et inciter les salariés à se déplacer autrement. Nous avons pris en compte la gratuité des transports, proposée par M. Delafosse et R. Gaillard, même si nous regrettons que le concept de tarification solidaire, basée sur les revenus et avec une gratuité pour les publics qui en ont besoin, ne soit pas repris par les candidats.

Les projets routiers

Quand la capacité de la voirie est accrue (par une nouvelle voie ou l’élargissement d’une voie existante) pour répondre à une demande (c’est-à-dire pour « fluidifier le trafic »), on constate que l’infrastructure finit par attirer un trafic supérieur à ce qui était prévu. Les scientifiques parlent de « trafic induit ». Ce n’est pas une théorie mais un simple constat abondamment documenté. Les nouvelles infrastructures routières entretiennent notre dépendance à la voiture, augmentent le trafic et les nuisances associées, vont à contre-sens de l’urgence sanitaire et climatique et ne règlent pas le problème des embouteillages, qui réapparaissent amplifiés.

A. Doulain, C. Mantion, R. Gaillard et C. Ollier s’opposent aux projets prévus ou en cours dans l’agglomération montpelliéraine. J.-L. Roumegas veut limiter le contournement ouest (COM) à l’aménagement des deux rond-points. Ce positionnement politique fort permettra également de ré-orienter des investissements financiers importants (300 millions d’euros pour le COM) vers d’autres projets.

M. Altrad, M. Delafosse, A. Larue, P. Saurel et P. Vignal soutiennent les projets routiers, en dépit de l’impact environnemental (imperméabilisation des sols, destruction des écosystèmes), des nuisances qu’ils entraînent (pollution sonore, polluants atmosphériques, émissions de GES), et des 70 personnes disparues sur les routes de l’Hérault l’an dernier.

Place de la voiture

Les projets routiers périphériques, entretiennent notre dépendance vis-à-vis de la voiture, et utilisent des financements importants (300 millions d’euros pour le contournement ouest), qui ne seraient pas investis dans les mobilités durables. Les candidats ne peuvent pas soutenir ces projets, et prétendre en même temps diminuer rapidement la place de la voiture dans notre société.

Parmi les points positifs, la généralisation du 30km/h en ville fait presque l’unanimité parmi les candidats. Cette mesure importante apaise la ville, et favorise les mobilités actives. De plus, la loi impose que toutes les rues en zone 30 passent en double-sens pour les cyclistes.

L’adoption d’un nouveau plan de circulation est proposée par plusieurs candidats, comme M. Altrad, A. Doulain, C. Mantion ou P. Vignal, mais ils n’entrent pas dans le détail.

La majorité des candidats proposent des voies réservées aux bus ou au co-voiturage, mais ne précisent pas les voies ou le kilométrage concernés. M. Delafosse se démarque positivement avec des propositions assez abouties à ce niveau. A. Doulain cible les zones mal desservies et a un objectif assumé de réduction de la part modale de la voiture à 25% en ville à la fin du mandat.

La réduction des stationnements en ville n’a pas été le sujet le plus abordé. C. Ollier propose de supprimer des places en parking souterrain pour les attribuer aux vélos, tandis que M. Altrad parle d’agrandir les parkings saturés à certaines heures.

Les alternatives à la voiture

Concernant les alternatives à la voiture, le mouvement #JeSuisUnDesDeux a réussi à mettre le vélo au cœur des débats. Nous vous conseillons de suivre l’analyse de l’association Vélocité spécialisée sur ce thème. A noter que tous les candidats, à l’exception de O. Rokvam, ont un plan vélo plus ou moins ambitieux. C’est une excellente nouvelle pour Montpellier qui était à la traîne au niveau des infrastructures cyclables.

Les transports en commun (TC), pourtant indispensables pour donner une alternative à la voiture aux 69000 personnes résidant hors de la métropole et venant y travailler chaque jour, ont suscités peu d’engouement. Seules C. Mantion et C. Ollier proposent des aménagements à long terme, avec le  développement d’un réseau de tram-train. Les autres se limitent au mieux à l’amélioration de l’offre bus et/ou à de nouvelles lignes de bus, nécessaires mais insuffisantes au regard du nombre de voyageurs quotidiens sur certains axes. M. Delafosse a les propositions les plus ambitieuses concernant les bus, avec des lignes de BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) détaillées, et des voies réservées sur les deux autoroutes. A. Doulain se fixe des objectifs chiffrés ambitieux, avec un renforcement du service de bus et de TER, en collaboration avec les autres communes. J.-L. Roumegas propose des bus « jusqu’au bout de la métropole ». M. Altrad annonce sa volonté de développer les TC, mais détaille malheureusement peu ses ambitions. Sa proposition de « wagon-vélo » serait adaptée à des transports inter-urbain, mais pas au tram en ville. R. Gaillard propose une loterie pour les utilisateurs des transports en commun, mais ne parle pas de leur développement, en dehors de l’idée du téléphérique, partagée également par P. Vignal. P. Saurel propose des aménagements peu cohérents avec le mandat précédent au cours duquel il a suspendu la réalisation de la ligne 5 de tramway et peu investi dans les infrastructures cyclables, avec un revirement uniquement en fin de mandat après une forte mobilisation citoyenne et militante  et des aménagements cyclables inaugurés à la hâte et parfois mal réalisés.

Les candidats soutenant les nouvelles infrastructures routières, pénalisent les alternatives à la voiture en les privant de ces financements.

7 – Bus ou Tramway ?

Montpellier est reconnue pour son réseau de tramway. Pourtant, plusieurs candidats souhaitent arrêter son développement, sous prétexte qu’il coûte trop cher, et investir uniquement dans des lignes de bus. C’est l’occasion de rappeler quelques éléments importants.

Au niveau financier, le tram demande un investissement de départ plus important, à cause de son infrastructure,  et parce que le projet finance en général la rénovation complète de la voirie. Mais le coût global (investissement, matériel, fonctionnement), qui intéresse les élus ayant une vision à long terme, est équivalent entre le bus et le tramway. Point de vigilance sur les bus hydrogènes qui ne sont  pas pour le moment produits en série et qui pourraient coûter cher à la collectivité.

Le choix entre le bus et le tram doit donc se faire sur d’autres critères que l’aspect financier. L’un n’est pas mieux que l’autre, chacun a ses caractéristiques qui le rendent mieux adapté à un besoin d’aménagement du territoire. (Source)

Le tramway a une capacité importante, un meilleur confort, et valorise la zone traversée. Il est adapté sur des axes avec beaucoup de voyageurs quotidiens.

Le bus transporte moins de voyageurs mais a une meilleure flexibilité et peut-être mis en œuvre plus rapidement. Il est adapté aux zones moins denses.

D’après une étude de 2016 de la FNAUT (Source), en dessous de 22000 voyageurs par jour, le tram n’a pas d’intérêt. Au-dessus de 45000, le bus n’est plus adapté. Entre les deux, une étude comparative est nécessaire.

Gardons également à l’esprit que le bus, qui roule sur pneus, est beaucoup plus consommateur d’énergie que le tram, qui roule sur des rails, et subit beaucoup moins de frottements.

Nous invitons donc les candidats à ne pas éliminer l’un ou l’autre par principe, mais à étudier au cas par cas les modes de déplacement les plus appropriés.

8 – Tableau de synthèse

Pour chacun des thèmes, et chacun des candidats, nous avons défini une tendance représentant l’ambition et la qualité technique de leurs propositions.

Ce tableau n’a pas pour vocation de dire qu’un programme est meilleur qu’un autre, les thèmes n’ont pas tous la même importance, et notre analyse se limite à certains critères précis. Il représente l’état de notre analyse au 7 Mars, et rien n’empêche les candidats de préciser leurs intentions sur les points étudiés. Nous utilisons ce tableau comme support pour présenter au public les propositions des candidats sur nos demandes relatives à la lutte contre la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre liées au trafic routier, et pour échanger avec eux.